第142章 什么叫逆向研发啊?(这两章技术细节较多)

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　　举个栗子。

　　如果要追求“极致高效”，那么对增程器，也就是发动机的内部结构优化肯定是必不可少的。

　　增程车的优点在于，发动机的唯一任务只需要“在高效转速区间发电”，也就是通常20004000rpm。

　　就像一个人运动的时候，一直保持匀速慢跑，犹如养生一般。

　　而不是像常规发动机那种工况，一会快、一会慢、一会急刹停、一会疯狂加速…

　　二者的使用工况和磨损情况，包括使用寿命，都是截然不同的。

　　（注：下文增程器等于发动机）

　　“许总，关于增程器的选择，我们一共筛选了几家厂商…

　　如果要采购自主的1.5T的四缸发动机。

　　国内总共——东安动力、江淮汽车、华晨汽车、奇瑞汽车这些家都可选择。

　　性能上来看，华晨的BM15TD最为优异，毕竟人家有宝马合资技术背书。

　　有独家的可变气门升程技术，优化进气量，提升中低转速效率，静音和设计寿命都是国内顶级的一批。

　　但是采购成本较高，溢价很严重。

　　除此之外奇瑞与江淮的发动机也不错、都很成熟，有独到的地方。

　　不过，经过一番协商…这里面东安愿意给咱们的成本价是最低的，而且也愿意花更长的周期成立专门团队，配合咱们定制研发专用增程器。

　　且东安的4缸发动机转速扭矩是接近完美匹配20004000rpm的增程器常用区间，不用变负荷即能稳定发电。”

　　王景明一五一十的说明。

　　近期对于“增程器”的选择。

　　研发团队这边还是考察了国内不少的厂商。

　　目前这个阶段，国内对于1.5t发动机的研发应用，其实很成熟了。

　　当然，最顶的还是有合资背景的那批厂商，有合资发动机的技术做背书，如果能深入研发改造成增程器，那肯定是很吊的。

　　至于进口采购，肯定是不可能考虑了，那玩意成本太高。

　　光是华晨这边的发动机供应，就谈了好几回了。

　　但是没谈下来。

　　像“可变气门升程技术”（提升进气效率）、“双可变气门正时技术”（优化燃烧效率），这玩意目前在国内的自主发动机，属于稀缺资源。

　　再加上人家沿用的是宝马发动机的制造标准，无论是“缸体铸造精度”、还是“活塞与缸壁间隙”，都远高于行业平均水平。

　　综合素质属于自主发动机的顶尖水平。

　　而且。

　　采购这类发动机还有一个优势。

　　那就是自带“品牌背书”。

　　当前的BBA德系豪华车，在国内市场的统治力不用多说了。

　　属于信仰级别的存在！！

　　到时候星辰的第二台车，如果真的合作成功了。

　　直接对外宣称，说采取的是宝马同款发动机作为增程器，那不光在业内的认可度高，也能让极大一部分燃油车的消费者高看一眼啊。

　　乍一听，好家伙——“宝马的发动机都拿来发电”？

　　再加上星辰汽车打造的新能源车三电技术是行业第一梯队的印象，这属于强强联合了！

　　不过。

　　想法是美好的。

　　实际华晨这边今年的产能利用率都达到80了，合资燃油车才是核心利润来源。

　　不光价格压不下来，还很难抽出多少资源，配合星辰汽车去搞什么“增程定制化”。

　　再加上合资协议这边，对于发动机技术也是有技术独占和供货独占的条款。

　　如果真要采购，还得和宝马总公司去谈，多交一笔授权费。

　　最终预估下来的成本，很难让人理智！！

　　在看回国内自主厂商的态度，就好很多了。

　　东安动力近几年的核心业务就是以小排量发动机为主，但由于排放法规升级，近两年处于“国五转国六”的周期，加上碳积分新规落地，传统发动机厂商业务愈发不好混了。

　　本来就处于寻求业务转型的周期，发动机技术虽然处于一般水平，但人家也愿意降价和配合研发啊！

　　要知道增程器这东西，可不是光把发动机拿来用就完了。

　　拿东安的发动机来说，热效率才到37，比宝马的1.5t发动机热效率要低两个点。

　　而星辰汽车的目标，是把采购发动机的热效率，至少提高到39以上。

　　因为增程器“只在高效转速区间发电”的特性，所以可以采用更高的压缩比，优化内部结构，转速策略、以及缸体结构，平衡轴这些。

　　包括采用全铝机身降重、重新设计热管理…

　　相当于是把发动机按照他们自己的要求，进行重做了。

　　而热效率每提升1，发电油耗就能降低约0.2L/100km。

　　算是增程车极为重要的一个标准。

　　这些深层的东西，才是增程器真正的难点。

　　不花要花大量时间研发和死磕，同样也要让供应商深度配合，少了哪一项都不行。

　　“那就选东安吧。”

　　许易没犹豫，结果都摆脸上了。

　　一个是热脸贴冷屁股，一个是人家上来主动降价倒贴。

　　采购成本还是最低。

　　这还用思考吗？？

　　这玩意人家德系豪华车企，都研发上百年了，发动机热效率每往上提升1都很困难。

　　如果他没记错的话，前世混动车型的量产发动机，最高热效率甚至做到了47。

　　而增程类车型的发动机热效率，达到41就已经相当厉害了。

　　这主要是因为双方的技术路线不同。

　　混动发动机的特点是“高压缩比全负荷优化”。

　　增程车发动机呢，是在窄工作区间内做极致，也就是“中低转速的极致燃烧效率”。

　　这也导致增程车的发动机燃烧热效率，是天然低于插混车型的。

　　再加上他们还要考虑“震动和NVH”的噪音问题，做到极致的低噪音和优雅，还得额外牺牲一部分热效率。

　　所以增程车能做到40上下的热效率，就已经是业内一流水平。

　　所以增程发动机能搞到41的热效率，那说一句行业标杆也不为过。

　　可以预见，想在短时间内把发动机热效率搞上去，还是非常有难度的。

　　会遇上很多瓶颈。

　　但是话又说回来了。

　　他们星辰汽车搞研发，什么时候怕过瓶颈？

　　“嗯，稍后我们会向东安动力的负责人发去意向邮件…”

　　王景明接着说：“关于整套增程系统的方案，目前我们也在紧密研发了，总体来说进度还是很迅速…”

　　“近段时间我们逆向拆解了市面上大部分主流的混动车型和增程车型，其中包括‘增程式的雪佛兰沃蓝达’、国内首款增程的广汽传祺GA5…

　　还有混动阵营的丰田普锐斯、本田雅阁混动版、比亚迪阵营下的dm车型。”

　　可以看到。

　　星辰研发中心的工间，几乎摆满了市面上的混动、增程车，全部都拆得七零八碎。

　　特别是核心的动力系统，每个细节都有研究。

　　几个重点车型，都购入了数台进行分解，并将其中的细节单独归纳了技术手册。

　　这个逆向研发的认真程度，在业内都属于很劳模了。

　　什么？

　　友商私底下逆向研发我们太没礼貌？

　　原来我们也在高强度逆向研发友商。

　　那没事了！

　　对于这点，大家作为业内人士，还是非常理所当然的。

　　不拆解，怎么了解？

　　不了解，怎么进步？

　　不进步，怎么遥遥领先？？

　　反正不照着专利搬，又符合法律规定，何乐而不为呢。

　　工业发展这玩意，其实就是大家互相抄来抄去。

　　如果哪天你抄到了行业第一，达到了遥遥领先的级别，那么友商非但不会痛恨你，反而还会主动去购买你量产的车型，更加用心的去研究和拆解，将将你视为进步的标杆。

　　说不定，还会为你单独出一份技术手册呢！

　　“我们拆解国内外的增程式车型，对动力系统结构已经研究得差不多了，友商的方案都并不复杂…

　　但在细节优化和技术结构上，反倒是丰田混动系统对咱们启发很大。

　　他们的发动机热效率相当高，THS混动系统的结构精密，集成度是最高的，体积是所有混动式车型里最小的。

　　包括实际测试的换挡顿挫，甚至比国产的增程车还要无感一点，启动几乎感受不到振动，是值得深入研究的对象。”

　　王景明赞叹着说道。

　　这个阶段，国产混动、增程车型，也才处于刚起步的时间段。

　　要说整个行业哪家车企做得最好，那毫无意外就是日系丰田车了。

　　人家在97年的时候，就推出了第一款量产混动车型，要往上追溯，其实60年代起就已经开始布局研发混动技术。

　　到现在10年后，在丰田自家的混动领域这块，从行星齿轮组的结构设计、控制算法、电池管理、电机控制，每个环节都有几百项专利保护。

　　这套系统有多牛呢？

　　从结构上来说，整套系统没有传统的变速箱。

　　其中行星齿轮组既是动力耦合器，又是无级变速器，还是功率分配器，让发动机可以始终工作在最佳效率区间。

　　哪怕是比亚迪现在的dm系统，其实是绕开了这一套专利技术，用了串并联混动架构。

　　简单说就是有两套动力传递路径：低速时电机直驱，高速时发动机通过离合器驱动车轮。

　　在超级混动dmi推出之前，这套混动技术都是明显落后于丰田的。

　　但这玩意。

　　也并不是说谁更领先，就一定赢。

　　巨头车企有巨头车企的病。

　　丰田虽然技术领先，但不可能把混动车的价格干到十五万以下，更不可能干到八九万。

　　属于是有技术垄断优势，但将其束之高阁，不加价就不卖给你。

　　但国产车企就可以。

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